慰安婦問題について、いろんな報道: 「タカタ」、通期最終利益の見通し200億円の黒字に。タカタ、米で破産法申請を検討か 米紙報道 1兆円リコール費用重く 日本でも法的整理検討へ。タカタ製エアバッグ、米国で大幅な追加リコール。タカタ、米独主要7紙に公開状形式の広告で陳謝。ホンダ・三菱自・日産が約26万台リコール、タカタ製エアバッグで 。前代未聞の3000万台リコールに…。

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2016年11月5日土曜日

「タカタ」、通期最終利益の見通し200億円の黒字に。タカタ、米で破産法申請を検討か 米紙報道 1兆円リコール費用重く 日本でも法的整理検討へ。タカタ製エアバッグ、米国で大幅な追加リコール。タカタ、米独主要7紙に公開状形式の広告で陳謝。ホンダ・三菱自・日産が約26万台リコール、タカタ製エアバッグで 。前代未聞の3000万台リコールに…。


自動車部品メーカー、タカタ製のエアバッグは危険なため、
既にインフレータ(エアバックの部品)のリコール
(回収・無償修理)が行われてきた。
しかし、このリコールが大幅に追加される可能性があると
ロイターが4日報じた。
写真は技術者のエドワード・ボニーラ(Edward Bonilla)さんが、
米フロリダ州マイアミでリコールされたタカタ製エアバッグの
インフレータを持っているところを2015年6月25日に撮影した。
 ロイター / ジョー・スキッパー(JOE SKIPPER)さん

「タカタ」、通期最終利益の見通し200億円の黒字に
エアバッグのリコール問題を受けて再建を目指すタカタは、
今年度の通期最終利益の見通しを
200億円の黒字に上方修正しました。

 タカタはエアバッグの大量リコール問題の影響で
昨年度まで2年連続の最終赤字となりましたが、
今年度の最終損益の見通しは当初の計画から70億円、
上方修正して200億円の黒字としました。
円高による損失が膨らむものの、アメリカの関連会社の売却益や、
ホンダやトヨタなど保有している取引先企業の株式を
売却したことが主な要因だとしています。
ただ、今後のリコール費用を見込んでいないことや
アメリカの子会社が債務超過に陥るなど、
厳しい経営状況は続いています。
このため、外部の専門家委員会が支援する
スポンサー探しやアメリカの子会社の
法的整理も含め、再建策を検討しています。

2016.10.8 19:09 産経ニュース
タカタ、米で破産法申請を検討か 米紙報道
タカタの欠陥エアバッグのリコール(回収・無償修理)問題で、
米紙ウォールストリート・ジャーナル(電子版)は
7日、タカタが米連邦破産法の適用申請を
選択肢の一つとして検討していると報じた。
ただ、エアバッグの調達が滞る懸念などから、
破産法申請には自動車メーカーの反発も避けられず、
先行きは見通しにくい。
 同紙によると、タカタの米国法人が連邦破産法の適用申請を検討。
タカタの再建策を練る第三者委員会は、自動車メーカーが
肩代わりしている1兆円規模にのぼるリコール費用の分担を、
連邦破産裁判所で協議することを視野に入れているという。
タカタは並行して、日本で法的整理の申請も検討する。
タカタは同紙の報道について「コメントを差し控える」とした。

 法的手続き案が浮上したのは、増加するリコール費用が
タカタの財務基盤を圧迫しているためだ。
タカタの平成28年6月末時点の自己資本は約1090億円にすぎない。
自動車メーカーから1兆円規模の
支払いを求められれば、ひとたまりもない。
経営破綻を避けるため、余力のあるうちに法的手続きを使って
債務の整理を進めながら、経営立て直しを図るとみられる。

 タカタの第三者委員会は、経営再建を担う
スポンサー企業選定を本格化している。
9月に行った一時入札では、米投資ファンドと組む
化学メーカーのダイセルなど5陣営が応札した。
タカタは10月に2陣営へ候補を絞り、年内に最終決定する考えだ。
タカタ、米で破産法適用も 申請検討と報道 

米道路交通安全局は、タカタ製エアバック問題に関して、
今年1月の時点でリコール件数は合計2,800万件となり、
このうち2,400万件が米国内のリコールになると報じた。
少なくとも14の自動車メーカーが関わるトラックや
SUV(スポーツ・ユーティリティ・ビークル)などが
既にリコールの対象となっている。
ロイターは、この問題の関係筋による3件の匿名の情報をもとに、
早ければ4日にも追加のリコールが発表される可能性があると報じ、
米国の道路を走る数千万台を修理するために必要な時間は
これまでの予想に加えてさらに数年かかるだろうと伝えた。

これまで、米国内の約2,400万台の車両、
2,880万個のインフレータを交換する必要があるとされてきた。
今週、さらに米国で4,000万個のインフレータが
リコール対象に追加されると見られる。
この中には3,500万個の助手席用エアバッグユニットが含まれる。
タカタ製エアバッグをめぐっては、
米国内でエアバッグ部品の
インフレーターによる死亡事故が発生している。
ロイターは米当局が最大9,000万個のエアバッグを
追加でリコールする必要があるかどうか調べていると報じて、
全量について追加リコールを命じた場合、
米国でのリコール対象は最大で1億2,000万個に達し、
これまで対象となった2,800万個の約4倍に膨らむことになる。
影響を受ける自動車の数は定かではない。
運転席側のエアバッグだけが交換の必要がある場合と、
運転者席と助手席側、両方のエアバックによって
死亡または負傷の危険にさらされる場合もあるためである。
日米欧自動車メーカーによる独立委員会が、
タカタ製エアバッグが異常破裂した欠陥問題をめぐり、
2月に調査レポートを公表した。
レポートによると、事故の原因は、エアバッグを膨らませる
ガス発生剤、硝酸アンモニウムに乾燥剤が使われていなかったこと、
薬品が高温度、高湿度の環境に長期間さらされていたこと、
エアバッグの製造時に湿気の混入を防ぐ作業が
十分ではなかったことなどが関係していると報じた。
リコールにはエアバックを膨らませるために
使うガス発生装置であるインフレ―タが含まれる。
ホンダ技研株式会社はリコールによって
最も大きな影響を受けている。
ホンダはタカタと数十年にわたる密接なつながりがあり、
タカタから部品の供給を受けてきた。
ホンダにおけるタカタ製のエアバッグのリコールは
累計で3,000万台に達する見込みで、
リコール台数は他社に比べて突出して多い。
エアバッグメーカーはいくつかの企業に集中しており、
タカタの自動車安全システムの市場の世界シェアは
約20%ほどである(5台に約1台がタカタ製)。
問題となっているタカタのインフレ―タは、
ライバル社と異なるガス発生剤を使用しており、
価格は安いが不安定とアナリストらは分析している。
過大な力が働いてエアバックのファブリックが粉々に爆発し、
前席に乗っていた人の頭部や体を直撃し、
世界中で少なくとも11人が死亡し160人が負傷している。
死傷者は実際はさらに多い可能性がある。
2002年までデータを遡って影響を受けた車を数え、
地理的な範囲を考え、クラッシュが発生した場合に
捜査員がエアバックの欠陥に関連した事故だと
気づかなかった場合などの事例を考えれば、
過去の事故数や死亡者数で
統計に加えられていないものがあると考えられる。
3月31日の時点でタカタのエアバック欠陥に関連するコストは
5億6,700万ドル(約606億円)を計上した。
エアバッグの交換費用は1台当たり1万円から
数万円とされる。
追加リコールによって今週初めには新たに
1億8,900万ドル(約202憶円)の費用が
追加されることになるとブルームバーグは報じた。
*この記事は、米国版 International Business Times の記事を
日本向けに抄訳したものです。
(原文:ANGELO YOUNG 記者
「Takata Corp.’s Explosive Air Bag Recall List Is Poised
 To Get Much Longer: Report」)

タカタ、米独主要7紙に公開状形式の広告で陳謝 
2014年12月18日 21時05分 YOMIURI ONLINEホームへ
タカタは、同社製欠陥エアバッグ問題について、
公開状形式の新聞広告を18日付の
米独主要7紙に掲載することを明らかにした。

 広告の内容は、
同社の高田重久会長兼最高経営責任者 (CEO)が、
「事故に対する皆様の懸念については、良く理解しており、
大変重く受け止めています」と陳謝するもの。
同社が交換部品の増産に力を入れ、
自動車会社や米運輸当局に協力し、
原因解明の取り組みを進める考えを説明した。

 掲載するのは、米ウォール・ストリート・ジャーナルや
ニューヨーク・タイムズなど。
日本での広告掲載や、日本語版の
ホームページなどでの発表は予定されていない。
同社は「海外ではこの種の広告は一般的だが、
日本ではなじみがないため」としている。

ホンダ・三菱自・日産が約26万台リコール
タカタ製エアバッグで
2014年12月11日15時18分
[東京 11日 ロイター] - 
タカタ<7312.T>製の欠陥エアバッグ問題で、
ホンダ<7267.T>と日産自動 車<7201.T>と
三菱自動車<7211.T>の3社が11日、
計約26万台を原因不明のまま予防的措置として、
通常のリコー ル(回収・無償修理)を
国土交通省に届け出た。
 国交省によると、国内でのリコール台数数は計約305万台になる。
 今回の3社によるリコールは、
トヨタ自動車<7203.T>が4日に同社の車を廃車処理時に
助手席エアバッグの異常破裂したことに伴い、
原因不明のまま予防措置として届け出た
リコール約18万5000台に続く同様のもの。
 ホンダは「フィット」など11車種の計約17万台、
日産自が「プレサージュ」など
8車種の計約8万台、三菱自が「ランサー」1車種、
計304台をそれぞれリコールした。
三菱自がタカタ製エアバッグ問題で
国内リコールするのは初めて。
 (Reporting By Miwa Sasaki)

2014.12.11 06:00更新 【タカタショック(下)】
前代未聞の3000万台リコールに…
「日本車たたきにつながる」
危機感募らせるトヨタ、ホンダ
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エアバッグ問題の対応を急ぐ
ホンダの伊東孝紳社長(中央)=25日午後、
熊本県大津町
11月25日、ホンダの熊本製作所(熊本県大津町)で、
バイクの世界累計生産が3億台に到達した
記念式典が開かれた。
だが、手放しの祝賀ムードはない。
伊東孝紳社長は「現場の管理ミスが多かった。
申し訳ない」と頭を下げた。
 この日、ホンダは米道路交通安全局(NHTSA)に対し、
タカタ製エアバッグの関連(8件)を含む
死傷事故1729件の報告を怠っていたと発表した。
最大3500万ドル(約41億円)の罰金が科される恐れがあるという。
 タカタ製エアバッグのリコールは全世界で約2千万台規模に拡大。
最大で3千万台規模となるとの見方もある。
なかでも昭和62年からタカタと
エアバッグの共同開発を進めたホンダは、リコール台数も
他社より多く、世界で1200万台超に上る
 ホンダは現在も、「タカタがエアバッグを作れなくなったら困る。
問題解決には協力を惜しまない」(広報)との姿勢を崩さない。
 だが、批判は想像以上の広がりをみせ、
ホンダは調査リコール(無料の回収・修理)の
範囲を全米に拡大したほか、
日本国内でも約13万5千台の調査リコールに踏み切った。
リコール拡大に消極的なタカタと一線を画した対応は、
信頼失墜を恐れるホンダの焦りの表れだ。
「放置すれば日本車たたきにもつながりかねない」
 トヨタ自動車関係者は、こう言って懸念を隠さない。
今回のリコール問題は、
「安全性」や「高品質」といった日本の自動車産業全体の
ブランドを揺るがしている。
自動車メーカー各社は、タカタの対応から離れ、
自社の信頼回復を急ぎ始めた。
 トヨタは日米欧の自動車メーカーに共同調査を呼びかけた。
リコール対象から外れたスズキと、
米国販売のないダイハツ工業を除く国内大手が軒並み参加する見通しだ。
  ただ、日本国内では
調査リコールを行う際の法的手続きがまだ整備されていない。
リコールに伴う回収費用を、
自動車メーカーがタカタに請求できるのかも不透明なままだ。
このため、国土交通省は「命に関わる問題だ」
(太田昭宏国交相)として、
原因究明に向けた取り組みを促す制度改正を検討する構えだ。
 タカタのリコールは、
一部品メーカーの問題という枠を離れ、日本の基幹産業を
揺るがす問題となった。野村証券の新村進太郎クレジットアナリストは
「各社がデータを持ち寄る仕組みができれば、原因分析が加速する」と、
自動車各社の取り組みを評価する。
タカタ問題は、自動車各社が進める
部品共通化の負の側面をも浮き彫りにした。
複数の車種で同じ部品を使い、
コストを削減する取り組みは、1つの不具合が車種や
国境を越えて広がる原因ともなる。
 共通化が進んだ結果、
国内のリコール台数は昨年度、約797万台と過去最高を更新した。
さらにタカタショックに見舞われた今年度は、
11月末時点で既に約807万台に達し、
低コスト化施策の抱える構造的な問題が顕著になった。
  特にエアバッグなどの安全装備は、製造する企業が限られており、
複数の自動車メーカーが同じ部品を使うことが多い。
また、「機械工学を得意とする自動車 メーカーは、
エアバッグに使う火薬のような化学分野に弱い」
(自動車大手幹部)という事情もある。
品質管理がタカタ任せとなっていたとすれば、
自動車メー カーも怠慢のそしりは免れない。
 リコール台数が拡大の一途をたどり、
今後、自動車メーカーには重い負担がのしかかる。
だが、安全とコストをはかりに掛けることがあってはならない。
自動車メーカーの品質管理をめぐる今後の対応は、
日本の製造業が持つブランド価値をも左右する。(田辺裕晶)
【タカタショック(上)】「何人死者が出ればリコールを拡大するのか」
米公聴会紛糾 見過された教訓 ソニーの失敗生かせず

ホンダ、国内でも調査回収=マツダも検討-国交省
(2014/12/09-11:38)
ホンダが全世界に拡大する方針を固めたタカタ製エアバッグの
調査目的の回収について、太田昭宏国土交通相は
9日の閣議後の記者会見で、国内でも実施するとの報告を
ホンダから受けたことを明らかにした。
マツダも実施するか検討中という。

エアバッグ問題でタカタに非難集中=ホンダはリコール拡大へ-米公聴会
 米国で行われる調査リコール(回収・無償修理)と同様の措置で、
対象台数はホンダが約13万5000台、
マツダが約5万 2000台に上るとみられ、両社が精査している。
国交省によると、運転席用エアバッグを膨らませる
ガス発生装置を回収し、原因調査を
進める方針。対象車種 や開始時期などは決まっておらず、
国内法上のリコールに当たるか検討している。

タカタと自動車メーカー、エアバッグ問題で適切な措置を=経産相
2014年 12月 9日 10:34 JST 
[東京 9日 ロイター
 - 宮沢洋一経済産業相は9日閣議後の会見で、
タカタ(7312.T: 株価, ニュース, レポート)のエアバッグ問題に関連して
「国内における問題については、タカタや自動車メーカーに
適切に対応していただくということだ」と述べた。
また「国交省が調査リコールを検討していると聞いている」とし、
詳細は国交相に委ねる方針を示した。
タカタ製エアバッグをめぐっては、ホンダ(7267.T: 株価, ニュース, レポート)が
搭載車種の調査リコール(回収・無償修理)を全世界に拡大する方針を固めた。
一方、太田昭宏国土交通相は9日の会見で、ホンダから国内調査リコールについて
9日朝に届け出があったことを明らかにした。対象台数は精査中であるとした。 

 
解体でエアバッグ破裂、副社長「運転中なら…」

2014年12月09日 10時33分 YOMIURI ONLINEホームへ
自動車部品大手タカタ製エアバッグの欠陥問題で、
廃車を解体する際にエアバッグの破裂を確認した
岐阜市の自動車解体工場運営会社「近松商会」が
8日、読売新聞の取材に応じた。

 同工場での破裂が、トヨタ自動車のリコールのきっかけとなっており、
同商会の近松伸浩副社長(43)は
「運転中なら車内の人が大けがをしていた」と破裂のすさまじさを語った。

 日本のリコール制度は、原則として原因が判明した段階で届け出るが、
トヨタ自動車は4日、同工場での破裂などを受け、
「日本では極めて異例」(国土交通省)という予防的な
「調査リコール」に踏み切った。

 近松副社長によると、11月6日午後3時頃、
同商会が運営する岐阜県関市の
「廃車ドットコム岐阜」武芸川工場で、トヨタ自動車の
「WiLLサイファ」の助手席用エアバッグを作動させた瞬間、
「パーン」という甲高い音が工場中に響き渡った。 
フロントガラスはクモの巣状に砕け、車内には部品が飛び散った。
エアバッグを膨らませるインフレーター(ガス発生装置)が破裂し、
車内に転がっていた。
部品は大きいもので約20センチもあった。

調査回収、全世界に拡大
=全米は540万台に-ホンダ
(2014/12/09-09:10)
 自動車部品大手タカタ製エアバッグの欠陥問題で、 
ホンダが原因が特定される前に実施する調査目的の回収を
全世界に広げる方針を固めたことが9日、分かった。
また、ホンダは米国で8日、運転席用エアバッグの

調査リコール(回収・無償修理)の全米拡大により、
対象が約540万台に増えると発表した。

タカタ、なぜ全米リコール拒否 
ホンダと分かれた判断
五十嵐大介=ワシントン、大畑滋生 大平要

2014年12月9日07時43分
自動車部品大手「タカタ」製エアバッグの品質問題で、
タカタが先週、米当局の求める全米への
リコール拡大を「拒否」し、関係者を驚かせた。
一方で、完成車メーカーのホンダは、
自社の負担で調査リコールを全米に広げると表明した。
両社の判断は、どこで分かれたのか。

■「欠陥判明していない以上、制裁ない」
 2日(米国時間)、タカタは、
米高速道路交通安全局(NHTSA)にあてた書簡で、
米南部でやっている調査リコールを、全米に拡大することを拒否した。
 「調査を終えること無く、このような要請を受けたことに驚いている」
 その言葉遣いに、多くの業界関係者も驚いた。
 先月26日に当局の要請を受けた当初、タカタの社内は、
「リコール拡大やむなし」という意見が優勢だった。
当局が1台あたり、最高7千ドル(約84万円)
という制裁金をちらつかせたのも大きい。
追加対象は800万台もあり、とても払いきれないためだ。
リコール拡大に向け、完成車メーカーと情報交換もしていた。
 だが、高田重久会長とステファン・ストッカー社長が
米国に渡った1日、状況が変わった。
 両氏は現地のメーカーや弁護士らと打ち合わせをした。
そしてタカタは、欠陥が判明していない以上、
制裁金を求められることはない、と判断した。
当局も公聴会では、
「リコールを強制するだけの証拠を持っていない」と「後退」した。
 もとよりリコールは、完成車メーカーが決めて実施する。
タカタが主体的に決めれば、欠陥を認めたことにもなりかねない。
最後は、こんな「正論」が、会社の意思となった。
 だが、公聴会後も米メディアのタカタ批判は収まらない。
公聴会を傍聴したNHTSA元局長のジョアン・クレイブルック氏は、
「タカタは対応で重大なミスを犯した」と指摘した。
五十嵐大介=ワシントン、大畑滋生)

ホンダ「解決長引けば…」
 一方でホンダは、3日の公聴会でリコール拡大について踏み込んだ。
現地法人のリック・ショスティック上級副社長は
「全米にリコールを拡大し、原因究明を進める」と言い切った。
費用も、基本的にホンダが負担するとした。
 現地法人は、当初からリコール拡大を本社に求めていた。
だが本社には、品質管理部門を中心に慎重な意見もあった。 
リコールを求められているのはタカタだ、という思いもあった。
 伊東孝紳社長は、元三菱東京UFJ銀行頭取で
ホンダの社外取締役である畔柳信雄氏をたずね意見を求めた。
畔柳氏は、「まずはお客さんの安心を優先するべきでは」。
 解決が長引けば、世論の不信の対象は、タカタだけではなくなる。
伊東社長の意思は固まった。(大平要)
     ◇
 〈タカタ〉1956年、滋賀県彦根市で
布製の自動車部品や農業用ホースをつくる「高田工場」として設立。
現在は、エアバッグ、シートベルト、チャイルドシートなど、
自動車用の安全部品に特化している。
2006年に東証1部に上場したが、高田重久会長ら、
創業家が経営に深くかかわる「同族企業」だ。
米国、ドイツ、フィリピンなどに工場を持つなど、海外事業を拡大している。
14年3月期の売上高は5569億円。
主力のエアバッグの世界シェア(市場占有率)は約2割とされる

タカタ窮地 全米リコール強制、
交換品供給に限界
2014/11/27 21:2
エアバッグのリコール(回収・無償修理)問題を巡り、
タカタが窮地に立たされている。
26日(米国時間)には米運輸省の高速道路交通安全局
 (NHTSA)がタカタ全米規模でのリコールを
事実上強制する書簡を送付した。
タカタは「内容を確認中」としているが、
交換用エアバッグの供給能力にも 限界があり、
顧客への対応に遅れがでる可能性もある。
 NHTSAが要請したのは、
高温多湿地域に限定してきたリコールの米国全土への拡大だ。
12月2日までに受け入れを決めない場合、
対象車1台につき最大7千ドル(約82万円)の
制裁金をタカタに科す。タカタから対象となる製品の報告を受 け、
ホンダなど完成車メーカーがリコールを実施する。
数百万台が新たに対象になるとみられる。
 問題となるのが、交換用エアバッグの供給能 力だ。
リコールを対象を全土に広げた場合、
危険性が特に高いとされる高温多湿地域への交換品の供給が滞る恐れもある。
タカタは来年1月からメキシコ工場で 交換を増産する計画だが
「それでも追いつかないかもしれない」(清水博シニアバイスプレジデント)という。
 これとは別に、トヨタ自動車と ダイハツ工業は27日、タカタ製エアバッグを巡って、
新たなリコールを発表した。
車種はトヨタ「ヴィッツ」やダイハツ「ミラ」などで、対象は世界で約8万4500台。
このうち日本が6万8000台を占める。
エアバッグを膨らますガス発生装置が異常破裂し、飛び散った部品で
乗員を傷つける恐れがある。

タカタが直面するいばら道―エアバッグリコール
By 原文(英語)
2014 年 10 月 2 日 12:35 JST
在庫を減らすためにジャストインタイム納入に切り替えた
遠隔地の顧客へのサービスのために、
タカタはマレーシアからモロッコ、ウルグアイに至る
世界各地に工場を置いた Reuters ホンダは
自動車エアバッグメーカーのタカタとの関係を見直している。
タカタは、ホンダなどの自動車メーカーによるこれまでで最大規模の一連の
リコールの原因になった。
 関係筋によると、売上高で日本第3位の自動車メーカーであるホンダは、

他のメーカーからエアバッグ用インフレーターの購入を始めており、
タカタにも同様の措置を取るよう求めている。
他の日本の大手自動車メーカーもタカタ製部品を使うことを見直しつつある。
  タカタ製エアバッグの品質問題は2000年代初めにまでさかのぼる。

自動車メーカー別にみたタカタの不良エアバッグの数量(単位:百万)

不良品は破裂して車内に金属片が飛び散り、
乗っている人を傷つける恐れがある。
この事 故で過去6年間に少なくとも2人が死亡し、

十数社の自動車メーカーが合わせて1200万台以上をリコールした。
米運輸省道路交通安全局(NHTSA)が調査に乗り出し、

タカタも数億ドル規模の損失を計上した。
 大手自動車メーカーはエアバッグを

どこからどのように調達するか検討に入っており、
一部の自動車メーカーのサプライチェーンでは

少数の企業がある部品の大部分を供給していることによる、
柔軟性のなさが露呈された。
  以前にタカタとそのライバルである

米TRWホールディングスの幹部を務め、
現在はバリエント・マーケット・リサーチ

(米ニューヨーク州)の最高経営責任者 (CEO)である
スコット・アパム氏は「今や最悪の事態になってしまった」とし、
「一つのささいなことが間違った方向に行ったことで、

ほとんど全ての人が影響を受けている」と話した。
ホンダの広報担当者は、同社は長年にわたって

さまざまなモデルについていくつかの
エアバッグ部品メーカーを利用しており、
部品納入業者をさまざまな理由によって
変えることはよくあることだと述べた。
ただ同担当者は、納入業者に関する
具体的な情報は出せないとし、多くの場合
これらの情報は秘密扱いだと語った。
 タカタは、「この問題を非常に深刻に受け止めており、

品質管理を強化し、こうした問題を二度と起こさないようにするため、
会社を挙げて取り組んでいる」との声明を出している。
インタビューの要請には応じなかった。
  問題となっているのはエアバッグのインフレーターだ。

これはプロペラント(ガス発生剤)の燃焼室などで構成される部品だ。
同社のインフレーターは他の大半のライバル企業とは
異なるプロペラントを使っている。
アナリストによると、このプロペラントは価格が安いが不安定だという。
タカタの広報担当者は、同社は最も安全で
環境に優しい製品を作っていると述べた。
 関係筋によると、ホンダは一部のインフレーターをタカタの代わりに

大阪のダイセルに発注し始めた。
また、外部のインフレーターメーカーの
利用を拡大するようタカタに要求しているという。
  一方、スウェーデンのオートリブなどライバルのエアバッグメーカーは、

新規のビジネス獲得を期待していると述べている。
同社の広報担当者ヘンリク・カール氏は
「自動車メーカーは最近、
全般に品質に気を付けるようになっているが、タカタ製品の
リコールがその一因だ」と話した。
ただ、タカタ問題を直接の要因と した新規の受注はまだないという。
 エアバッグメーカーはいくつかの企業に集中しており、

問題への対応としてライバルが能力を拡大するのは困難だ。
オートリブの市場シェアは35%で、以下TRWとタカタが続き、
シェアはいずれも20%程度だ。
残りの25%は米キー・セーフティー・システムズ(ミシガン州)など
中規模メーカーが分け合っている。
 関係筋によると、タカタ製品を使っているトヨタ自動車と日産自動車は、

タカタに不安を抱いているが、
両社が何らかの措置を取るかどうかは明らかでない。 
  あるモデルの生産が続いている中で部品納入業者を変更するのは
難しい上に費用がかかる。
一部の自動車メーカーはいくつかの業者から購入しているが、
エアバッグを多くの種類に広げていると
―10種類以上のエアバッグを装備するモデルもある
―バックアップの業者を見つけるのが難しくなる。
  だが、インフレーターのメーカーを代えるのは容易だ。

インフレーターのシェアが20%以上だとしているダイセルは
これを2020年までに30%にまで引き上げたい考えだ。
同社の広報担当者、広川正彦氏は、
同社は既にタカタには全体の20%のインフレーターを
供給しているが、これも増やしたいと述べた。
タカタからのコメントは得られていない。
 他のエアバッグメーカーもリコールの打撃を受けたが、

タカタほどの規模ではない。
タカタは過去2年間にエアバッグ関連の損失を747億円計上した。
ただ、この費用は引当金の範囲に収まるという。
 同社は1933年にパラシュート用つりひものメーカーとして創業し、

後にシートベルトを作るようになった。 
 ホンダの元幹部、小林三郎氏の回顧録によると、
タカタに1.2%出資しているホンダは80年代、
タカタにエアバッグを生産するよう提案。
当時のタカタの最高経営責任者(CEO)、
高田重一郎氏(創業者の息子)はしぶしぶこれに同意したという。 
 同氏は80年代末から2000年代初めにかけて、
一連の買収と事業拡大によって国際的な企業となることを目指した。
自動車メーカーがコストダウンのために大量に部品を買い入れ、
同じ部品を多くのモデルに使用し始める中で、
部品業界は統合されていった。 
 一部のエアバッグメーカーは、製造過程が危険すぎると判断して、
この事業から撤退した。
大手のエアバッグメーカー数は
90年代の合併・買収(M&A)によって3社にまで減少した。
 タカタは積極的な事業拡大によって

06年には17カ国に46の工場を持つ、
従業員3万5842人の企業になった。
総売上高4660億円のうち海外分が80%近くを占める。 
  しかし、同社関係者や業界アナリストによると、
急激な成長は犠牲も強いた。
在庫を減らすためにジャストインタイム納入に切り替えた
遠隔地の顧客へのサービスのために、
タカタはマレーシアからモロッコ、
ウルグアイに至る世界各地に工場を置いた。
同社はこの遠隔地事業の経営に苦闘し、
一方で、日本、欧州、北米 の各部門間の
コミュニケーションもうまくいっていなかったという。

 大量のエアバッグリコールにつながる問題は

この急激な成長期にまでさかのぼる。
ホンダによると、トラブルの最初の兆しは、
07年に起きた4件のエアバッグ破裂事故だった。
ホンダは翌年、北米で約4000台をリコールした。
  ホンダとタカタは2年間の調査のあと、

タカタの米ワシントン州モーゼスレイク工場の
1台の機械がガスを十分に圧縮できないことを発見した。
ホンダや、タカ タが13年に米当局に出した書簡によると、
これによってインフレーターは湿気に弱くなり、
想定以上にエアバッグを膨らませる恐れがあったという。 
  問題はそれにとどまらなかった。
同工場では、インフレーターの中にプロペラントが
適正量入っているかどうかを
自動的にチェックするメカニズムのスイッチが 
従業員によって切られていたのだ。
また、メキシコのモンクロバ工場では、
部品を乾燥させておくための除湿器のスイッチが
入っていなかった。
記録がいい加減 だったことから、
どの車に不良品のエアバッグが搭載されているのか
分からないこともあった。
こうした問題が発見されるたびにリコールが増えていった。
 10年にはリコールは日産自動車に広がり、

次いでトヨタ、マツダにまで拡大した。
今年になると、独BMWや
米フォード・モーター、ゼネラル・モーターズ(GM)、
クライスラーもリコールを強いられることになった。
  NHTSAは5月、これまでのリコールで

カバーされていなかった一連のインフレーターの
破裂についてタカタ関係者と話し合った。
この結果、6月にはまた新 たなリコールが行われ、
公式のリコールがなくても、
高湿度地域では一部のエアバッグを交換するという
異例の取り決めが結ばれた。

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タカタ製エアバッグ問題【特集】
  米運輸省道路交通安全局は25日、
自動車大手クライスラー・グループに書簡を送り、
不具合の恐れがあるタカタ製エアバッグのリコールを
12月1日までに全米に拡大し、
顧客に対する新たなリコール通知キャンペーンを開始するよう求めた。
NHTSAは、クライスラーは問題対応や交換部品の顧客への提供などが
一貫して鈍いと不満を表明した。
 自動車部品メーカーのタカタが製造した
エアバッグが日本国内の廃車工場で異常破損した事例が
起きていることが分かった。
これは、従来リコール対象になっていなかったタイプのエアバッグで、
自動車メーカーがリコール対象を拡大しなければならなくなる可能性もある。
 タカタ の品質保証最高責任者、
清水博シニアバイスプレジデントは20日、欠陥エアバッグとの
関連が指摘されている事故で死傷者が出たことに「ひどく心を痛めて」おり、
交換部品生産のピッチを上げるために追加資源を配分していると述べた。

タカタがソニーとトヨタから学べなかったこと
 「ムラの論理」が品質問題を炎上させる
広岡 延隆  >>バックナンバー  
2014年11月25日(火) 1/3ページ 2/3ページ
エアバッグなどを開発する自動車部品メーカーのタカタが、
品質問題を巡って揺れている。
11月20日、米上院商業科学運輸委員会は
同社のエアバッグ欠陥問題に関する公聴会を開催した。 
 エアバッグはクルマが衝突するなど強い衝撃が加わった時に
、瞬時に膨らんで乗員を守るクッションの役割を果たす。
だが今回、内部のインフレーター と呼ぶガスを発生させる装置に不具合があり、
エアバッグ展開時に壊れた部品が飛散して乗員が死傷する事故も発生。
全世界で1000万台を超える大規模リ コール(回収・無償修理)に発展している。
 問題のエアバッグは、2000~2007年頃に米国やメキシコで生産された。

タカタは世界シェアの2割を抑える大手だけに、最大ユーザーのホンダ をはじめ、
トヨタ自動車、日産自動車、マツダ、米フォード・モーター、米クライスラー、独BMWなど
多くのメーカーにリコールは波及した。
被害女性が状況を語る
 公聴会ではまずエアバッグの動作や問題について概要が説明された後、

ホンダのシビックに乗っている際に事故に遭遇した米国人女性が登場した。
会場 には大きく引き伸ばされた写真が掲げられる。
右目近くの頬の部分を負傷した、事故当時の彼女の写真だ。
女性は状況を生々しく語った後に、
「リコール通知を 受け取れなかったことが分かっていたのにも関わらず
、ホンダ販売店は私に通知しようとしなかった」と非難し、
「リコールのプロセスを改善して欲しい」と訴えた。 
 その後、タカタの品質管理を担当する清水博シニアバイスプレジデントと、
タカタ製エアバッグの最大ユーザーである
ホンダ北米統括会社のリック・ ショステック上級副社長が登場した。
日本の自動車業界の幹部が米公聴会に出席するのは、
2010年のトヨタ自動車の豊田章男社長以来だ。
両者は「誠に申し 訳ない」と被害者や遺族に対して陳謝した。

タカタのエアバッグはこれまで多くの人の生命を守ってきた。

社員も大きな誇りを感じていたはずだ。その製品が人を傷つける事態となって、
公の場で指弾される当事者の心境はいかばかりか。
だが、その過酷な状況の中で、清水氏は最初から最後まで英語で冷静に回答し、
状況を正確に伝え、適切に対応しようと する姿勢を維持しているように見えた。

 だが、総合的に見てタカタの情報開示が適切かと問われれば、疑問は残る。

11月6日に開催された同社の中間決算説明会では、メディアから
「なぜ高田重久会長兼CEO(最高経営責任者)ら経営陣
が会見を開いて説明しないのか」という質問を浴びせられた。
一部報道によれば、米運輸省高速道路交通安全局
 (NHTSA)のデービッド・フリードマン局長代行は
「タカタはこれまでリコール対象拡大に関して、対応に消極的な姿勢を示している」
と述べたという。
根本原因の解決に至らず何度も繰り返される追加リコールに対して、
関係者はいらだちを隠せないでいる。
 タカタの情報開示が不足しているように見えるのは、

部品メーカーとしての姿勢を守っているからという面もありそうだ。
顧客に販売している完成車 メーカーが品質に対して
最終責任を負うのは当然のことで、黒子である部品メーカーは
取引関係の中でどうしても発言内容を制約される。

「部品メーカー」のワナ
 公聴会を見る中で、2つの大きな品質問題を思い出していた。
まず、2006年に発生したソニーのパソコン用リチウムイオン電池の品質問題だ。

ノートパソコンが激しく火を噴く衝撃的な映像が
ネットで拡散して消費者に動揺が広がる中、
電池を供給していたソニーは今回のタカタと同様、
「部品メーカー」としての立場に徹していた。
本来、消費者に説明し対応すべきは、
最終的に製品を販売した完成品メーカーの
役割なのだから、その意味では正しい対応だ。
 だが、実際にリスクに直面している顧客から見れば、

そんなことは「ムラの論理」に過ぎない。
完成品メーカーと部品メーカーが責任に関する応酬を続けている間に、
問題の原因や解決策などへの説明が置き去りにされる。
顧客はリスクに曝され続けるだけだ。
ソニーは最終的に、自主交換と謝罪会見に追い込まれた。
もう1つは、2009~2010年に起きた、トヨタの品質問題だ。
豊田社長が公聴会にまで呼ばれるまでに“炎上”したのは、
米国で政治問題に発展したためだった。
今年に入って米ゼネラル・モーターズ(GM)のリコール隠し疑惑が取り沙汰され、
4月にはメアリー・バーラCEOが公聴会に呼ばれている。 
多くの関係者が「より悪質なケースだった」と口を揃えるが、
GM問題の沈静化はトヨタよりもはるかに早かった。
やや不条理にも見えるが、グローバル企業が 
本拠地以外で失策を犯せば、
現地で政治問題として炎上しやすいということと、理解すべきだろう。
 トヨタは品質問題が炎上する中、海外ジャーナリストを工場に招いて
品質保証体制を説明するなどの取り組みを地道に続けた。
丁寧に事実を説明することが、事態の沈静化に寄与した部分は大きかったという。
 タカタは今回、ソニーのように
「部品メーカー」としての立ち位置を守り、トヨタのように
グローバル企業としてのカントリーリスクに直面した。
現時 点までの対応を見ると、2社の教訓を生かせていないように見える。
厳しい状況は続くが、
公聴会を1つの区切りとして主体的に品質問題解決へのステップを
説明し、完成車メーカーと協力して着実に修理・回収を進めていく以外に
信頼回復への道はない。

タカタ1社の問題ではない
 自動車業界では今、大きな構造変化が起きつつある。
部品共通化が急速に進んでおり、
今や部品メーカーが策定した部品仕様に合わせて完成車メーカーが
クルマを開発することは珍しい話ではない。
1つの部品の品質問題が多方面に波及するケースは、確実に増えていく。
 エアバッグは、自動車業界の中でも部品共通化が先行した部品だった。
すなわち、今回の件はタカタ1社の問題ではなく、
今後発生するであろう品質問題における教訓と捉えるべきだ。
完成車メーカーと部品メーカーの役割変化に応じた
新たなリコール時の説明体制を作れず、
消費者が置き去りになる構造を放置すれば、いつか同じ轍を踏むことになる。
 ビジネスの契約関係において、品質の最終責任を完成車メーカーが負うべきことは
今後も変わらず、説明責任も負うのは当然のことだ。
だが品質問題で 最優先しなければならないのは、
消費者が迅速に正確な情報とリスクを把握できるようにすること。
部品メーカーが完成車メーカーを飛び越えてでも消費者に説明することが
最善というケースには、積極的にそうした体制を敷くよう、
業界全体で合意を形成すべきだ。

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