慰安婦問題について、いろんな報道: バナナで転んでも起き上がる、 Boston Dynamicsの「お手伝い4足ロボット」。【トヨタ】グーグル傘下ロボ会社、トヨタが買収交渉 AI強化。トヨタはロボットをモノにできるか。あの #トヨタがなんで今更中国に投資?と思っていたら、実は持ち出しはゼロだった。その他関連。

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2016年6月26日日曜日

バナナで転んでも起き上がる、 Boston Dynamicsの「お手伝い4足ロボット」。【トヨタ】グーグル傘下ロボ会社、トヨタが買収交渉 AI強化。トヨタはロボットをモノにできるか。あの #トヨタがなんで今更中国に投資?と思っていたら、実は持ち出しはゼロだった。その他関連。

Introducing SpotMini Boston Dynamics 2016/06/23 に公開

2016.6.26 10:15 2 産経ニュース
バナナで転んでも起き上がる、
Boston Dynamicsが、
家庭用4足歩行ロボット「SpotMini」の動画を公開した。
飲み物をとってくる、
食器を洗うといったちょっとした家事をこなすことができる。
有名なロボットメーカーBoston Dynamicsが、
最新ロボット「SpotMini」の動画を公開した。
重量約25kgの4足歩行ロボットで、電気のみで動作する。

SpotMiniは、Boston Dynamicsが
これまで開発したロボットのなかで最も静かなロボットだ。
同社のこれまでのロボットは、ガソリンエンジンや
油圧制御システムを利用しており、
バイクやチェーンソーのような音がするため、
屋外でしか利用できなかった。
例えば、大型の4足歩行ロボット「AlphaDog
(日本語版記事)は、米海兵隊が
2015年に運搬用ロボットとしてテストを行ったが、
戦場で利用するには音が大きすぎると判断された。
これに対して、SpotMiniは家の中で活動し、
階段を上ったり、テーブルの下をくぐったりしている。
さらに、キリンの首のように見えるアーム部分で
さまざまな仕事をこなすことができる。
飲み物をとってきたり、お皿を洗ったりしているのだ
(といっても、お皿をシンクから食器洗い機まで運ぶだけだが)。
またBoston Dynamicsは、これまでの動画でもおなじみのように、
このロボットに嫌がらせをした。
ロボットの歩く先にバナナの皮を置いたのだ。
ロボットはすべって転び、
その金属製の体を固い木の床に激しく打ち付けてしまった。
だが、SpotMiniは大丈夫だった。
アームで自分の体を起こし、
何事もなかったかのように
再び歩き始めた(床が大丈夫だったかは不明である)。
YouTubeの動画の説明によると、SpotMiniは
1回の充電で90分間歩行できるという。
また、「一部の作業を自発的に行うことができるものの、
多くの場合は人間の細かい指示が必要になる」そうだ。
報道によればBoston Dynamicsは、
親会社のAlphabetとの間で
大きなトラブルを抱えているようだ。
Boston Dynamicsは現在売りに出されている
(日本語版記事)と報道されており、
Alphabet傘下のロボット部門全体が
危機にさらされているとみられている。
Boston Dynamicsは、「Android OS」の責任者だった
アンディ・ルービンの下でグーグル(現Alphabet)によって
買収されたロボット開発企業8社のひとつだ。
買収の目的は、これらの企業を「レプリカント」と呼ばれる
ロボット部門の下で統合することだったが、
ルービンが2014年10月にグーグルを去ったあと、
レプリカントは分裂状態にあるようだ
[本誌VOL.23にて、グーグルを離れたルービンが
新たに立ち上げた会社・Playground Globalのストーリーを掲載]。
トヨタ自動車がBoston Dynamicsの買収を申し出ているとの
報道もあるが、われわれの知る限り、
Boston DynamicsはいまもまだAlphabetの傘下にある。

2016年03月18日 10時18分00秒 gigazine
Googleがボストン・ダイナミクスを売却へ、

2016年6月2日23時14分 朝日新聞社
 トヨタ自動車が、米IT大手グーグル傘下の
次世代ロボット開発会社の
買収交渉を進めていることがわかった。
トヨタは自動運転に必要な
人工知能(AI)などの開発に力を入れており、
関連の最先端技術を取り込むねらいがある。
 買収の対象に浮上しているのは

ボストン・ダイナミクス」。
1992年の創業で、
米軍などと共同でロボット開発を手がけてきた。
2013年にグーグルが買収。
荒れ地を走る4本足ロボットや、
蹴られても踏ん張る2本足ロボットなど、
「技術力の高さは世界的に有名」
(経済産業省産業機械課)という。
 交渉は、トヨタが1月に米国で設立した
AI研究の子会社
トヨタ・リサーチ・インスティテュート(TRI)
を通して進めている。
TRIは介護用などのロボットを研究の柱の一つに掲げ、
ボストン社の人材を活用して開発体制の増強をはかる。
ロボットの制御技術はAIと関連が深く、
クルマの自動運転などに応用できる可能性もある。
 トヨタはTRIに5年間で10億ドル(約1100億円)を投じる計画で、
自動車メーカーにはない発想を持つ社外の人材や
技術の取り込みにも積極的だ。
4月には米マイクロソフトとビッグデータを分析する合弁会社を設立。
5月にはITを使った配車サービス大手の
ウーバー・テクノロジーズとの提携を発表した。
 一方、グーグルは近年、

ロボット開発会社の買収を続けてきたが、
14年にこの分野を率いる幹部が退社。
さらに、新規事業の収益状況の透明化を求める投資家の声を受け、
15年に持ち株会社制に移行した。
こうした動きがトヨタとの交渉につながった可能性がある。

さすがトヨタの動きは、先手先手をいっていますよね。
それは、AI研究を加速させるというものですよね。
トヨタは、米グーグルのもつロボット事業の子会社、
ボストン・ダイナミクスシャフトを買収する方向で
交渉中だといわれています。
自動運転技術への応用も考えられるといいます。
トヨタは先週、配車サービス会社の
ウーバーへの出資が話題になったばかりですよね。
先日このブログで触れた、
日産のカルソニックカンセイ売却にしても、
自動車各社は、ハードからソフトへと、
投資を振り分ける先を変化させつつあるといえます。
今回の交渉は、トヨタが今年1月に米国に設立した
人工知能(AI)開発の子会社である
トヨタリサーチインスティチュート(TRI)と、
研究所設立発表の記者会見の模様。
(www.toyota.co.jpより) robonews

そのCEOに就任したギル・プラット氏なしには、あり得ません。
というのは、トヨタが買収交渉中の2社は、
いずれも
米国防総省高等研究計画局(DARPA)とのつながりがあります。
ボストン・ダイナミクスはDARPAの支援を受けていますし、
シャフトは、13年12月のDARPAロボティクス・チャレンジで
圧倒的な強さで優勝し、注目を浴びました。
TRIのCEOギル・プラット氏は、もともと鉄人28号に憧れた
マサチューセッツ工科大学(MIT)教授ですが、
その後、DARPAでロボティクス・チャレンジの
プログラム・マネージャーを務めた人物です。
つまり、2社とつながっていた。
トヨタは、TRI設立当初から、
いや、ギル・プラット氏の招聘を決めた時点から、
2社の買収を視野に入れていたのではないでしょうかね。
シャフトについていえば、
12年に東京大学助教出身者2人を含む3人が設立した
日本発のベンチャー企業でした。
人型ロボットの研究開発を手掛け、2足歩行ロボットで
画期的な技術を開発していました。
設立当初、やはりDARPAの補助金を受けています。
画期的技術をもつにもかかわらず、日本のファンドや
企業からは出資してくれるところが見つからず、
13年にグーグルの出資を受けて傘下に入った経緯があります。
当時、なぜ、日本発の先端技術に誰も出資しなかったのか。
米企業に買われてしまったのかと、問題視されましたよね。
DARPAロボティクス・チャレンジについていえば、
福島第一原発事故の反省からスタートしました。
ギル・プラット氏は11年、福島原発事故の際、
米国からのロボット派遣に協力しています。
しかし、結果的に水素爆発を防ぐことはできす、
その反省から、災害の被害軽減のために
人のパートナーとなりうるロボット開発に取り組み、
DARPAでロボティクス・チャレンジを始めたんですね。
シャフトも、福島原発事故も、日本の話ですが、
お金を出していたのは米国だった。
今回トヨタが買収すれば、筋が通るというか、当然のことにも思えます。
蛇足ではありますが、ホンダが自力で
ASIMOの開発に取り組むのとは正反対という見方もできますね。
ただ、ロボットをモノにするのは、簡単なことではありません。
グーグルがロボットの子会社を手放す背景には、
収益化のメドが立たないために
株主からの圧力があるともいわれます。
トヨタは05年以降、ロボット事業に取り組んできましたが、
今後、収益化はいったいいつになるのか。
ロボットをモノにすることは、長期的視点をもった経営と、
イノベーションを起こす風土の
両方を持ち合わせていなければ不可能なのは、間違いありません。
しかも、自動車メーカーとは
毛色の違う人材を使いこなさなければいけない。
ASIMOだって、収益化はまったく見えていません。
いずれにせよ、トヨタの力量が問われます。


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トヨタは4月、中国で久々に新規の生産ラインへの投資を決めた
(広東省広州市内の工場で、11日撮影)
4月上海で開催された中国最大のモーターショー、
トヨタのブースも賑わいを見せたが…(4月22日撮影、上海市で)
                        中国新車販売の伸び率

トヨタ中国新工場、現地から意外な「ため息」
2015/5/15 6:30
業績好調が続くトヨタ自動車が4月、
中国に新工場を建設すると発表した。
久々の投資再開という明るいニュースなのだが、現地の受け止め方はやや異なる。
その投資内容と背景をよく探って行くと、意外な事実が見えてくる。

■待ちに待った発表だったが
 「正直、しばらくはもう中国事業は厳しいんだろうなって、思いました」
 トヨタの中国工場向けに生産設備などを納入する広東省にあるメーカー幹部は、
トヨタの中国新工場の建設発表の内容を知り、ため息交じりに、こう嘆いた。
 一体どういうことなのか? 普通に考えれば、新工場を建設するというのは、
その国での商売が足元で順調に推移し、さらに今後も成長拡大が見込まれ、
積極攻勢をかけるイメージに受け止められる。
 ましてや、今回のトヨタの投資決断は、
これまで、トヨタが数々の決断を下してきた海外での新工場建設の発表とは、
まるで重みが違った
  トヨタが中国新工場を発表したのは4月15日。
同時に発表したメキシコ新工場と合わせて投資額は約1700億円。
6年連続世界一の市場である中国で、
広州 汽車集団(広東省)との合弁会社、広汽トヨタの生産ラインを増設し、
革新的な生産技術を導入する、というものだ。
メディアや自動車業界は
「トヨタが3年の 雌伏を経て、再び世界戦略に動き出す」と沸き立った。
 トヨタは豊田章男氏が社長に就任する以前の急速な拡大路線による
経営の反省に立ち、 
「意志ある踊り場」として、世界中の新工場投資を過去3年程度も凍結してきた。
それだけに、久々のトヨタの大型投資の判断は、
トヨタに部品や設備を納入するメーカーにとっては、
本当に待ちに待った発表になるはずだった。
 それにも関わらず、日本国内のお祭りムードとは裏腹に、
トヨタに部品や設備を納入する中国現地の日系企業の多くから、
ため息交じりの反応が聞こえてくるのは、なぜなのか。

 自動車業界は、景気動向に非常に敏感で、
莫大な費用がかかる新工場投資には、特に各社とも慎重になる。
新工場ともなれば、建設開始から、
工場を軌道に乗せるまでには3年は時間がかかる。
 つまり投資決定には、およそ3年後までの景気を
確実に読んでいくことが必要で、
投資のタイミングには最大限の注意を払うものだ。
 だからこそ、自動車各社が下す投資内容からは、
今後の景気の見通しが良く見て取れる。
それが世界一を争うトヨタなら、なおさらだ。
果たしてトヨタは今回、今後の中国景気をどう見て投資判断を下したのか
 トヨタが今回公表した中国での投資内容を、もう1度おさらいしてみよう。

■トヨタの持ち出し、実はゼロ
 2017年末まで に、広東省広州市内にすでにある既存工場の近接地に、
新たな車両生産ラインを1本建設する。投資額は525億円。
年間の生産能力は10万台を想定。
これに より、トヨタの中国での年間生産能力は現在の103万台から、
113万台へと約1割引き上がる投資内容だ。
 メキシコと合計で投資額は総額 1700億円という見出しに隠れがちだが、
中国だけだと525億円。
「投資額を抑えた革新的な生産ラインが売り」
(トヨタ関係者)なのは間違いないようだ が、数字としては見劣りする。
さらに同工場は、広州汽車集団(広東省)との折半出資で合弁生産をするので、
トヨタ側の負担額は525億円ではなく、そのさ らに半分の約260億円だ
 トヨタが世界で今期投資する設備投資の総額は1兆2000億円。
260億円が、いかにトヨタにとっては少ない投資なのかは一目瞭然だ。
今回、中国への新規投資と同日に発表された
メキシコへの新工場への投資額が約1200億円だったことと比較しても、
その差は明らかだ。
  さらに付け加えれば、広汽トヨタは、トヨタの持ち分法適用会社である。
つまり今回の新工場は合弁会社が自ら資金調達して行うもので、
トヨタからの実質的な 持ち出しはゼロとなる
トヨタは5月8日、2015年3月期の連結業績と同時に、
15年度の投資計画を発表したが、
当然この1兆2000億円という投資計画の中にも、
今回の中国投資は勘定されていない
 次に生産能力。トヨタは世界での新工場の新設を約3年間凍結してきた。
そして今回、中国で投資を決めたが、新工場を建設し、
本格軌道に乗せるには、およそ3年かかる。
そのためトヨタの新工場が本格稼働するのは、
今から3年後の2018年と、 かなり先になる。
しかも現在の計画では増産規模はわずか10万台。
新規雇用も現在の人員規模で対応するとし、採用も基本ゼロと、異例だ。
  年間1000万台を世界で生産・販売するトヨタが
「年間2500万台を超える世界最大市場の中国で、
ようやく決めた新規投資が、3年後にわずか10万台で、
現状比で1割の増産のみに留まる」というのは
やはり、トヨタに納入をする部品メーカーなどにとっては、驚きの低さだったのだ

■「腑に落ちる説明ない」
 ただ、部品メーカーな どにとっては期待外れに見えたトヨタの今回の判断も、
市場環境を熟知した業界関係者や専門家には支持されている。
自動車業界に詳しいみずほ銀行国際営業部 調査役の湯進氏は
「中国の今後の景気動向をよく考慮したのもので、
賢明なものではないか」と指摘する。
理由は2つだ。まず中国市場は今、生産能力の過剰が深刻化している。
2015年の新車販売予測は2500万台強と、前年比7%増にとどまる一方、
メーカーの生産能力は合計で約5000万台と2割以上増える。
生産能力の半分に相当する約2500万台が余る計算だ
 次に中国の景気減速。足元の販売台数は鈍り、価格競争は激化している状態。
トヨタの販売も例外ではなく、1~4月の累計販売は前年同期比で
わずか2.1%増に留まっている。
  こうした状況から現地の関連部品メーカーからは今回のトヨタの中国投資について、
さらに踏み込んだ声も聞こえてくる。
「トヨタの新規投資は期待はするが、こんなに市場が落ち込んできた状況下、
どうして今、中国に新たな生産ラインが必要なのか」
(トヨタに部品を納入するメーカー幹部)。
同幹部はこうも話す。 
「トヨタの投資が本当に計画通りなら、我々も真剣に増産投資を検討するが、
今のところ、トヨタからは正直腑に落ちる説明が来ていない」。
人材派遣会社の前で人材募集の看板を見つめる全国各地から
広東省に集まる出稼ぎ労働者たち。
求人が減り、労働市場にも景気後退の波が押し寄せている。
(中国広東省東莞市内で撮影)

4月、中国の自動車市場は、季節要因を除くと反日デモに見舞われた
2012年9月以来初めて、ついに前年割れに落ち込んだ。
 トヨタ は賢明な会社だ。
日本以外の国からの投資も落ち込む中国へのさまざまな配慮も含め、
トヨタが今できることすべてを棚卸しし総合的に判断した結果、
今回の投資判断に至ったはず。
むろん、トヨタも今後、「需要に応じて能力拡大を検討していく」と投資に対し、
柔軟な姿勢は見せてはいる。
 ただ、少なくとも今回、トヨタが世界に向けて発信した中国への
久々の投資内容は、マクロ統計からは覗き切れない、
今後の中国経済の先行きに対する不安を
如実に印象づけるものとなった。(広州=中村裕)

米中の軽車両の販売台数の推移。
今や中国の方が余剰生産能力が顕著
(注:軽車両=light vehicle=は乗用車、ピックアップトラック、
SUVなど重量が1万ポンド=約4530kg=以下の車両を指す)
稼働している自動車組み立て工場の稼働率
(注: 通常の生産能力とは、8時間労働による2交代制で年間稼働日は235日)

中国自動車業界、伸び鈍化 再編は免れず
2015/5/15 6:30 (2/4 3/4 4/4ページ) 
中国では、海外の自動車メーカーと
中国の自動車メー カーの合弁企業による
新工場建設が相次いでいる。
だが、新車販売台数が2桁で拡大する時代は終わり、
今後10年は1桁増に鈍化するという。
過剰な生産能力 が顕在化すれば、力のない現地メーカーは苦境に陥り、
中国自動車産業の再編は不可避となるだろう。
 「ここは世界で最先端を誇り、かつ最も持続可能な自動車工場の一つだ」
 独高級自動車メーカー、BMWの中国部門の最高経営責任者(CEO)を務める
カーステン・エンゲル氏は、中国北東部に位置する瀋陽市にある同社の
比較的新しい生産工場の訪問者に対して、挨拶の中でこう述べた。
BMWと中国の自動車メーカー、華晨中国汽車(ブリリアンス・チャイナ)との
合弁会社が経営するその工場は、見事で高い効率を誇り、
ロボットと人間が一緒になって、1時間当たり40台のペースでクルマを生産している。
 中国は、BMWの最高級「7シリーズ」や「5シリーズ」にとって
世界最大の市場であり、近年は恐らく同社が全世界で生み出す
利益の半分を稼ぎ出している。
それだけに、同社が中国で現地生産するモデルの数を
倍増したいと考えるのは当然だ。

■販売台数の伸び率は1桁に
  4月下旬、上海国際自動車ショーのために中国にやって来た
多くの世界の自動車大手のトップは、中国自動車市場の今後について、
かなり楽観的な見方を示し た。
中国は今や米国を抜いて世界最大の自動車市場であり、
近年は多くの大手メーカーが
全利益の3分の1から半分を中国で稼ぎ出している。
 BMWと同様、ほかの海外自動車メーカーも、
今後、好況が続くことを強く確信し、中国政府が義務付けている
現地自動車メーカーとの合弁会社の生産能力の拡大に乗り出している。
 コンサルティング会社、JSCオートモーティブの
ヨッヒェン・シーベルト氏の予測では、
今年から来年にかけてこうした合弁会社による中国での
新工場への総投資額は計120億ドル(約1兆4000億円)に上り、
いずれも次々と稼働を開始するという。
 だが、これら自動車メーカーは今、いわば“衝突”に向かっており、
「中国市場では永遠に利益を稼げる」という夢は砕け散るという
厳しい現実に直面しつつある。
 その第1の理由は、販売の伸び率が鈍化していることだ。
年間の販売台数が2桁で伸びるという時代は終わった。
今年1~3月期の新車販売台数は年換算で1桁の伸びに鈍化した。
 米コンサルティング会社、マッキンゼー・アンド・カンパニーのポール・ガオ氏は、
この先10年の販売台数の伸び率は「1桁台半ばから後半にとどまる」と予測している。
その伸び率は、ほかの多くの国に比べればもちろん高いが、
新工場が次々に稼働開始することを考えると、
急増する過剰な生産能力に対する懸念を払拭するには不十分に見える。
 2015~16年に稼働を開始する工場により、
軽車両(light vehicle)の年間生産能力は新たに530万台も増加する。
昨年1年間の販売台数は2280万台だった。
 自動車の組み立て工場は、ざっくり言うと、1日8時間労働の2交代制で
年235日稼働させる通常のケースで、利益を出すには
生産能力の約75%以上を稼働させる必要がある。
米国では、金融危機で工場の閉鎖が相次いだが、
その後、販売が急回復したために、各工場は現在、
生産能力の100%を超えて稼働している。
だが、これとは対照的に中国の組み立て工場の場合、
今や平均稼働率は、70%以下に下がっている
(グラフ「今や中国の方が余剰生産能力が顕著」を参照)。

■高まる販売ディーラーの不満
  これは、苦境が近づいている、ということだ。
既にこうした問題が生じている兆候の一つと言えるのが、
クルマの販売を手がけるディーラーによる反発だ。
彼らは、自分たちのボーナスが、販売が好調だった時に
合弁企業によって設定された非現実的な販売目標と
連動していることを不満に思っている。
  そのためBMWは今年1月、ディーラーの不満を緩和すべく
8億ドル(約950億円)の支払いを申し出なければならなかった。
トヨタ自動車も、合弁を組んでいる中国国有企業の第一汽車集団の
系列ディーラーに対して、2億ドル(約240億円)払う予定だ。
そのほかの海外メーカーも同様の対応を余儀なくされつつ ある。
 ここへきて人気が急上昇しているのが、
かつては見向きもされなかった中古車だ。
消費者は、中古車には十分優れた価値があり、
新車の代替品になることに気付いたのだ。
 オンラインで中古車のオークションを展開する中国の「有信(Uxin)」はこの3月、
中国検索最大手バイドゥ(百度)と米国の投資ファンド、
コールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)から、計1億7000万ドル
(約200億円)の資金を調達した。
 新車購入者が少なくなるにつれ、米フォード・モーターや
独フォルクスワーゲン(VW)といった海外の人気ブランドとされてきた企業でさえ、
販売を促進すべく販売奨励金や値引きの提供を余儀なくされている。
2番手のブランドや中国メーカーも早晩、似た対応を迫られるのは間違いない。
米調査会社サンフォード・C・バーンスタインの自動車アナリスト、
マッ クス・ウォーバートン氏は
「値引きを始めると、値引き率を拡大していかざるを得なくなる。
従って、利益率は下がっていくことになる」と警告する。
 前出のシーベルト氏は、海外のメーカー各社が
今年、中国市場から得る利益は、昨年の半分になると予測する
  BMWは事業の拡大計画を掲げているものの、
先日限られたアナリストだけを対象にした非公開の説明会で、
ノルベルト・ライトホファーCEOは、中国の事業環境が
ここへ来て悪化していることを明らかにした。
特に、同社が英国で生産している「ロールスロイス」といった
最高級モデルに対する価格引き下げ圧力が激 しいとして、
「中国は何かが変わってしまった」と、発言した。
ちなみに同氏は引退が間近だ。
 海外メーカーと合弁事業を組んでいない中国の自動車メーカーは、
長年、消費者には見向きもされずにきた。
民間の独立系メーカーのうち2~3社だけが、最近、安価な小型SUV
(多目的スポーツ車)の人気が高まっている恩恵を受けている。
 中国ではなぜかこのカテゴリーのクルマは、ほとんど現地の
自動車メーカーによって生産されている。
いずれもさえないメーカーだが、その中で最もましだとされる長城汽車は、
このほどSUVに集中するため、セダンの生産の削減を決めた。

■補助金で生きる中国メーカー
 しかし、このつかの間の猶予が過ぎれば
(海外メーカー各社は早晩、間違いなく小型SUVを中国市場に投入してくるため)、
中国の現地メーカーが海外メーカーよりも困難な状況に陥ることは間違いない。
 数十社に上る中国自動車メーカーのほとんどは、
品質の悪いクルマを量産する地方の中小企業で、
その多くは何年も赤字に陥っている。
こうした企業がそれでも何とかやってこられたのは、
補助金と地元の市や省当局が優先的に公用車を
メーカーから調達してきてくれたからだ。
 中国自動車メーカーで利益を上げているのは、上海汽車といった
ごく一部の国有企業だけだ。
  上海汽車は、米ゼネラル・モーターズ(GM)および
VWと合弁事業を展開しているが、こうした国有企業が
利益を出せているのも中国政府が海外メーカーに
国有企業との合弁を義務付けているからにすぎない。
合弁事業を義務付けているのは、それによって
中国企業が海外のメーカーから、素晴らしいクルマの設計や生産、
販売の方法を学べるはずだという考えがあったからだ。
ところが、甘やかされてきた中国企業は、
学ぶどころか単なる委託製造業者に成り下がっている
 中国政府が補助金を廃止し、
外国メーカーに中国の提携先を買収することを許可する、
あるいは、提携先と手を切って単独で事業展開することを許可することで、
中国自動車産業に市場の力が働くことを許せば、
間違いなく劇的な業界再編が起こるだろう。
 多くの中国メーカーは消滅することになるが、少ないながらも
自らの才覚で生き残るメーカーは、革新を学び繁栄していくかもしれない。
 改革が実施されなかったとしても、中国メーカーが苦境に陥ることで、
限定的な再編は起きるだろう。
こうした動きの初期の兆候と言えるかもしれないのが、
VWが長城汽車の株式を取得する交渉を進めているという噂がこのほど流れたことだ。

■期待は中国ハイテク企業か
 世界に通用する自動車の自主ブランドを手にするという中国の夢が、
国内の自動車メーカーによって達成されることがないのであれば、
もっと革新的で、機敏に動けるハイテク企業といった
ほかの分野の企業に期待すべきだ。
 クルマは、ますますソフトウエアを搭載するようになっており、
それによりあらゆる種類のナビゲーション補助手段と将来、無線でつながることになる。
 米アップルが自動車生産への参入を検討しているとすれば、
中国の大手携帯端末メーカー、小米(シャオミ)やSNS(交流サイト)
およびゲーム大手のテンセントも考えてもいいはずだ。
 実際、中国の電子商取引大手アリババは、自動車事業への進出を考えている。
上海国際自動車ショーに出展したすべての企業の中で、
最も話題を集めた企業の一つがアリババだった。
 アリババはGMやBMWとの提携を発表し、
これにより、中国の消費者向けに彼らの求めている両社のクルマを
オンラインで探せるようにし、購入からローンや購入後のサービスまで
提供する事業を展開するという。
 公式には発表されていないが、アリババには「アリカー」という
クルマの開発に取り組む極秘チームが存在する。この分野から目が離せない。
(c)2015 The Economist Newspaper Limited Apr. 25-May. 1, 2015 
All rights reserved.英エコノミスト誌の記事は、日経ビジネスが
ライセンス契約に基づき翻訳したものです。
英語の原文記事はwww.economist.comで読むことができます。

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